Fragen und Antworten

Wann wird mit dem Bau der neuen Gleise begonnen?

Mit dem Bau der Strecke zwischen Hanau und Gelnhausen soll nach heutiger Einschätzung im Jahr 2022 begonnen werden. 2019 starten die Bauarbeiten für das neue elektronische Stellwerk (ESTW) in Gelnhausen.

Für die Strecke zwischen Gelnhausen und Fulda steht der Baubeginn noch nicht fest. Zunächst muss die geeignete Streckenführung ermittelt werden. Dann sind das Raumordnungsverfahren, die technische Planung und das Planfeststellungsverfahren vorzubereiten und abzuschließen.

Wie lange ist die Bauzeit?

Auf der Strecke Hanau-Gelnhausen wird der viergleisige Ausbau in mehreren Abschnitten erfolgen. Hierbei ist in Teilbereichen von einer Bauzeit von bis zu sieben Jahren auszugehen. Zu beachten ist, dass die Strecke „unter dem rollenden Rad“ ausgebaut wird. Der vorhandene Verkehr soll also während der Bauzeit aufrechterhalten und möglichst wenig beeinträchtigt werden. Die Planung hierfür und auch die Abstimmung mit weiteren Vorhaben ist hoch komplex.

Für den Abschnitt Gelnhausen–Fulda/Würzburg ist eine Bauzeitschätzung nicht möglich, da der Streckenverlauf noch nicht feststeht.

Wie viel wird die Umsetzung des Projekts kosten?

Die genauen Kosten können erst im Verlauf der weiteren Planung, wenn die Streckenführung festliegt, ermittelt werden.

Wer bezahlt das Projekt?

Das Projekt Hanau–Würzburg/Fulda ist ein Projekt des Bundesverkehrswegeplans und wird vom Bund finanziert.

Wann wird entschieden, welche Trassenführung zwischen Gelnhausen und Fulda bzw. Würzburg gewählt wird?

Derzeit stehen sieben Trassenvarianten zur Auswahl, die auch miteinander kombiniert werden können. Bis Ende des Jahres 2017 soll ermittelt werden, welche dieser Varianten in Summe die geringsten Auswirkungen auf alle Schutzgüter hat und auch verkehrlich, technisch und wirtschaftlich am besten abschneidet. Die so ermittelte Variante wird dann im Raumordnungsverfahren auf ihre Raumverträglichkeit hin geprüft, so dass am Ende des Raumordnungsverfahrens die Trassenführung prinzipiell feststeht.

Welche Varianten werden geprüft

In einem aufwändigen Prüfprozess wurden sieben möglich Trassenvarianten ermittelt. Drei dieser Varianten queren von Gelnhausen ausgehend den Spessart, um dann bei Mottgers in die vorhandene Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg einzubinden. Drei Varianten verlaufen zumindest teilweise innerhalb des Kinzig- bzw. Fliedetals und eine Variante verläuft am westlichen Rand des Suchraumes am Fuße des Vogelsberges.

Die Tunnelanteile liegen bei allen sieben Varianten zwischen 45 und 66 Prozent der neu zu bauenden Strecke. Auch die Länge ist je nach Variante unterschiedlich: Während die Spessartquerungsvarianten jeweils eine Länge von unter 40 Kilometern haben, sind die Varianten durch das Kinzigtal bzw. im Westkorridor mit bis zu rund 50 Kilometern deutlich länger.

Bis Ende des Jahres 2017 ermittelt werden, welche dieser Varianten in Summe die geringsten Auswirkungen auf alle Schutzgüter hat und auch verkehrlich, technisch und wirtschaftlich am besten abschneidet.

Wer entscheidet letzten Endes darüber, ob und wie das Projekt realisiert wird?

Diese Entscheidung erfolgt in mehreren Stufen während der ersten Planungsphasen. Nach Abschluss der Vorplanung (Leistungsphase 2) ist die Auswahl einer Variante die erste dieser Entscheidungen. Bereits hier sind der Nachweis der Einhaltung der im Bundesverkehrswegeplan vorgegebenen Ziele, die Wirtschaftlichkeit (Nutzen muss höher als die geschätzten Kosten sein) und die spätere Genehmigungsfähigkeit der Lösung ausschlaggebend. Auf dieser Basis vereinbaren der Bund und die DB Netz AG dann die Vertiefung der Planungen bis zur Planfeststellung, bei der die vielfältigen Belange und Interessen von Beteiligten und Betroffenen behördlich angehört und abgewogen werden. Auf Grundlage dieser vertieften Planung, die noch immer wirtschaftlich sein muss, vereinbaren der Bund und die DB Netz AG die Finanzierung des Bauvorhabens – erst damit ist die Realisierung entschieden.

Werden auch die Bahnhöfe entlang der Strecke umgebaut und modernisiert?

Das hängt davon ab, ob die Gleis- und Bahnsteiganlagen des jeweiligen Bahnhofs im Rahmen des Projekts ABS/NBS Hanau–Würzburg/Fulda angepasst werden müssen. Allgemeine Modernisierungs- und Erneuerungsmaßnahmen sind allerdings nicht Gegenstand dieses Projektes.

Auf welchen Zugzahlenprognosen basiert die Planung?

Planungsgrundlage für das Projekt sind die Prognosezahlen 2025 aus der Bedarfsplanüberprüfung 11/2010 des Bundes. Die neuen Prognosezahlen 2030 werden in Folge des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 ermittelt und liegen aktuell noch nicht vor. Sobald diese zur Verfügung stehen, fließen die Ergebnisse in die Projektplanung ein.

Was ist unter dem „Prüfauftrag“ für einen qualitativen Ausbau der Strecke Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach zu verstehen?

Hier wird untersucht, welche Maßnahmen zusätzlich zu den zwei Gleisen nach Fulda auf der Strecke Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach notwendig sind, damit die prognostizierten Verkehre in Richtung Würzburg nicht über eine Südanbindung einer Neubaustrecke durch den Spessart an die Schnellfahrstrecke Würzburg–Fulda fahren müssen, sondern mit der notwendigen Geschwindigkeit und wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität über die Strecke Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach geführt werden können.

Ein qualitativer Ausbau umfasst nur Maßnahmen, die keine zusätzlichen Streckengleise erfordern. Entscheidet man sich bei der Streckenführung für eine Option, die keine Südanbindung an die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ermöglicht, muss auch der dann erforderliche Ausbau der Strecke Hanau–Nantenbach mit bewertet und vertieft betrachtet werden.

Müssen Anwohner mit Lärm rechnen? Wie werden die Betroffenen geschützt?

Lärmschutz spielt bei der Planung für die Aus- und Neubaustrecke jeweils eine herausragende Rolle. Die Vermeidung bzw. Minimierung von Schienenlärm ist eines der wesentlichen Planungsziele. Siedlungen gehören zur höchsten Schutzkategorie.

Wichtig ist, dass für Neu- und Ausbaustrecken strengere Lärmschutzwerte als an bestehenden Bahnstrecken gelten. Für den Ausbauabschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen hat das zur Folge, dass es nach dem Ausbau trotz steigender Zugzahlen leiser wird. Im Neubauabschnitt zwischen Gelnhausen und Fulda bzw. Würzburg werden die Lärmentwicklung und Lärmauswirkungen, die jede einzelne Variante hat, umfassend in den Abwägungsprozess einbezogen. Eine Chance auf Entlastung von nächtlichem Güterverkehrslärm ergibt sich, wenn der von der Bestandsstrecke auf die Neubaustrecke umgeleitet wird. Auch diese Verkehrslenkung wird bei der Variantenauswahl mit untersucht und betrachtet.

Warum gibt es bisher wenig Konkretes zum Projekt?

Die Deutsche Bahn hat sich entschieden, in einer möglichst frühen Planungsphase den Dialog mit der Öffentlichkeit zu suchen. Zahlreiche Fragen können zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden, weil für viele Aufgabenstellungen noch die richtigen Lösungen erarbeitet werden müssen – unter Mithilfe und Beteiligung der Menschen in der Region.

Hiermit betreten wir – und alle anderen Beteiligten – Neuland. Üblicherweise wird erst kommuniziert, wenn die Antragsvariante bereits feststeht. Wir gehen beim Projekt ABS/NBS Hanau–Würzburg/Fulda ganz bewusst einen anderen Weg (Pilotprojekt frühe Bürgerbeteiligung). Denn nur auf diese Weise können Hinweise und Anregungen frühzeitig in die Planungen einfließen.

Wer ist alles zum Dialogforum eingeladen?

Das Dialogforum soll alle in der Region vertretenen Interessen und Meinungen abbilden. Daher ist hier ein breites Spektrum an Positionen vertreten. Akteure sind unter anderem Kommunen, Bürgerinitiativen, Wirtschaftsverbände, Umwelt- und Naturschutzverbände, Pendler, Verkehrsministerien, Landkreise und Nahverkehrsverbände.

Das Dialogforum kann jederzeit die Aufnahme von neuen Mitgliedern beschließen.

Wie wird der normale Bürger an den Planungen beteiligt?

Im Rahmen der frühen Bürgerbeteiligung sind verschiedene Veranstaltungen geplant, die sich direkt an die Bürgerinnen und Bürger vor Ort wenden. Das Dialogforum hat zudem den Anspruch, über die unterschiedlichen Mitglieder möglichst alle betroffenen Interessen abzubilden. Um den Transparenzgedanken zu wahren, sind die Protokolle und Unterlagen aus den Sitzungen hier öffentlich zugänglich. Zudem ist die Bahn natürlich auch direkt über ihre Projektmitarbeiter ansprechbar.

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